在重庆初秋的烈日之下，自动驾驶汽车身上的瑕疵显得尤为醒目。我们谈了很多年的自动驾驶，时至今日，依然还不够完美。

在2019 i-VISTA「中国电信 5G 杯」自动驾驶汽车挑战赛中，我们看到，AEB挑战赛中几乎让所有专业车队和个人选手“全军覆没”的“鬼探头”的场景；

“最烧脑”的城市交通场景挑战赛由于设置了合流道、丁字路口左转、障碍物识别及响应等随机场景，而使很多车队在比赛过程中出现了各种各样的状况；

创新应用挑战赛中全球首次在真实道路开展自动驾驶V2V/V2I赛项……赛前2小时才完成比赛场景的搭建，更让参赛车队没有机会提前“踩点”。

我们也看到，谈了很多年自动驾驶，想要实现100% 安全的AEB功能依然很难；APS功能还是很鸡肋，L4、L5自动驾驶汽车实现起来还有一段漫长的道路要走。

那么，通过这样一场比赛，对于自动驾驶，有哪些意义？为何会出现这样的比赛结果？国内自动驾驶技术与国外相比，还有多大差距？当我们谈自动驾驶时，我们尤其要谈什么？……针对此，盖世汽车采访了一些行业专家和参赛团队。

所有的行业都如此，在发展初期，都难免遇到“骡子与马同行” 的问题，那么自动驾驶中，到底谁是骡子、谁是马，我们拉出来溜溜，就显而易见了。而这样的比赛，全程公开、透明，给了我们一次更真实地看到当前自动驾驶真正水平的机会。

中国通用技术集团检验检测认证工作组副组谢飞表示，“i-VISTA选择在重庆举办不是没有原因的，重庆的地形之复杂，全球无双，到了连现在的地图app都无法征服的程度”。

“来重庆参加自动驾驶赛，就相当于踢足球的人去参加世界杯；征服了重庆，就征服了世界。”他说。

中国汽车工程研究院股份有限公司副总经理、赛事组组长周舟表示，自动驾驶车辆是否能充分理解和适应复杂工况，也是此次挑战赛重点考察的方向之一。

“智能化是汽车产业发展的重要方向，许多高智能汽车产品的出现，已经颠覆了人们对汽车的认识。”周舟说，希望通过此次自动驾驶汽车挑战赛，向人们进一步普及汽车自动驾驶技术，让更多人看到并了解汽车的智慧。

福瑞泰克CTO沈骏强则表示，我们看到在i-VISTA的AEB、APS的比赛中，各个队的表现并不如人意，这是意料当中的事情，通过这场比赛也说明ADAS系统在提高车辆的智能化和安全性方面还有很长的路要走。

有比赛，就有结果。今年的比赛结果，有些出人意料，意外跑出来一匹黑马。在第一天的比赛中，丰田车队在 AEB 车车环节，无论是个人还是专业组都取得第一，但在下午的车人环节，河南护航车队取得大比分领先，总分也从第二跃居到第一，丰田屈居第二。对比上下午数据， 在下午的车人环节，可以看到除河南护航车队， 其余专业组车队几乎全军覆没。

自主品牌在ADAS领域的崛起，是有目共睹的。福瑞泰克公司作为ADAS Tier1供应商，提供给主机厂包含硬件，算法，软件，集成等在内的完整的ADAS系统解决方案，为主机厂提供国内先进的ADAS功能，其先进的产品技术和灵活的合作方式，赢得了国内多家主机厂的合作开发项目，并已开始实现产品在主机厂量产车上的批量供货。

此外，在个人组AEB比赛中，夺得前三甲的参赛车辆分别是丰田凯美瑞2019款2.0 G豪华版、吉利几何A高维标准幂方版、长安CS75 PHEV，而奔驰E200轿跑车、沃尔沃V60智雅、福特翼虎2017款尊翼等都未取得好的成绩。

在个人组APS比赛中，参赛车辆中的小鹏G3 2018款智享版以150分的满分成绩夺冠，而参赛车辆中特斯拉 ModelX 90D 2016款（选装）、福特翼虎2015款2.0T 运动款、奔驰2016款C200L运动版等表现出乎意料，并未如想象中取得好成绩。

对于这样的比赛结果，福瑞泰克CTO沈骏强表示，与自动驾驶相比，虽然AEB和APS系统看上去相对简单、功能单一，但其技术含量非常复杂，需要投入的开发也非常庞大。今后，还需要加强感知系统的感知能力，决策和控制系统的能力。在执行机构的反应进度和延迟等各个环节的技术和产品能力都还有很大的提高空间。

在他看来，从测试角度来看，目前AEB系统强调的是正向的触发测试，今后需要加强误触发测试，这样，能够更加全面地对AEB系统性能进行测试和评估。在AEB和APS方面，自主品牌和外资/合资的产品相比并不差，在有些方面甚至超越了外资和合资品牌。

以AEB系统为例，他举例称福瑞泰克开发的L2智能驾驶系统，以全球领先的ADAS控制算法和软件为平台起点，开发了包含ACC, LKA, PA, AEB, TSR, 智能大灯控制等功能，为国内主机厂提供量产的L2智能驾驶系统，目前福瑞泰克智能驾驶系统已在吉利的一款量产车型上搭载，在今年5月份，搭载了福瑞泰克L2智能驾驶系统的一款量产车，获得C-NCAP AEB测试满分的成绩。

自动驾驶发展至今，从科幻电影中开始逐渐走进我们的生活。在快速发展过程中，也给我们带来了很多困惑。自动驾驶汽车频频发生的事故，让公众开始对其产生质疑，自动驾驶汽车真的就比人类驾驶员更安全？

相关数据显示，90%的交通事故是由于驾驶者的注意力不集中而引起的，而AEB系统则可以有效避免事故的发生，即使发生碰撞事故，也会大大减小事故带来的人身伤害和财产损失。

对于自动驾驶带来的安全问题，重庆邮电大学的朴昌浩教授认为，技术的发展总是伴随着社会的发展，现在我们看自动驾驶、看无人车是新鲜事物，容不得它犯错。

在朴昌浩教授看来，我们对待自动驾驶、无人驾驶汽车，要像对待一个小孩子，接受它会犯错，甚至会重复犯错，但我们最终会原谅它、接纳它。正如特斯拉当年骇人听闻的交流电，最终飞入寻常百姓家一样。

自动驾驶在发展的过程中，犯错是正常的，我们确实应该正确看待和认识出现的错误。而这样的一场比赛，正是可以让我们看到问题的所在，然后去发现问题、解决问题。

沈骏强则表示，L4级别的自动驾驶从商业化进程角度来看，还处于初级阶段。从这次比赛中出现的各种问题，也可以看到，自动驾驶离商业化落地还有很大的距离。

他分析指出，出现的问题主要体现在以下三个方面：一是技术本身，包括感知，规划，定位，控制等，还没有达到L4商业落地的要求，特别是针对各种corner case的应对能力还远远不足；

二是测试, L4系统还需要大量的测试，不管是仿真测试还是实车测试，里程数量以及这些里程所对应的各种不同的场景，还远远不够。除了里程数，还要强调里程对各种场景的覆盖度；

三是需要有符合功能安全要求的感知，计算和控制系统。

在众多参赛队伍中，此次本土企业长安汽车在其参加的五项比赛中，有三项进入前6名。其中，APS以150分满分成绩拿下冠军，商业化进程挑战赛中以2800分获得“量产或准量产”级别的冠军。

长安汽车智能化研究院智能驾驶所高级经理梁锋华表示，长安汽车此次参赛侧重于量产或即将量产的赛项，仅有AEB比赛受到场地、天气影响，场地的摩擦系数剧烈下降，导致刹车距离缩小。

梁锋华还表示，长安汽车的L3级别自动驾驶技术实际上已经非常成熟，在实际比赛场地上基本没有做太多调试，而是直接把准备做量产上市的技术拿过来简单做了一下场地适应便参加了比赛。

在他看来，目前长安汽车在L3级别的商业化量产上已走在了前面。预计长安汽车的L3级别的商业化量产将会在2020年开始。

同时，L4级别自动驾驶车辆长安也同步进行开发。该级别的车辆已在仙桃数据谷的园区中开始示范运营，长安汽车预计能在2025年开始商业化量产。

不过目前量产车上搭载的，最高也不过是L3级别的自动驾驶技术。沈骏强认为，ADAS相当于自动驾驶领域的一个阶段，涵盖L1 – L3阶段。准确地说，他认为L1到L5应该被称为智能驾驶。其中，L3及以下属于ADAS，L4及以上是自动驾驶。

针对自动驾驶商业化进程挑战赛，谢飞表示，在高速公路开展测试的难点，在于当汽车处于高速行驶状态，“车脑”对环境的感知和运算、处理、决策能力都必须大幅增强。中国的高速公路环境比较复杂，比如有不少快速变道穿插的车辆，如果要进行开放测试，不仅要提高汽车的“智商”，还必须强化路上设施的智能网联水平。

自动驾驶的应用场景愈来愈多，如今，我们在在机场、港口、工厂甚至田间地头，我们都能看到自动驾驶汽车的身影，未来汽车产业的发展前景也更加广阔。

对于目前自动驾驶的发展现状，福瑞泰克方认为，自动驾驶还有漫长的道路需要循序渐进的发展，汽车智能化首先需要强调安全性。自动驾驶是终极目标，ADAS是走向更高级别自动驾驶的基础和铺垫，我们需要聚焦到更切实可行的L2-L3商业化之上，不断有适应市场和消费者需求的产品投放市场。

2019 i-VISTA挑战赛已圆满结束，但自动驾驶之“战”未完待续。自动驾驶技术关乎生命安全，每一位行业者都应该心存敬畏。如何规避“泥沙俱下”的问题，也许一场比赛就可以解决。是金子总会发光，自动驾驶行业也开始进入淘汰期。潮水褪去，裸泳者该如何遮羞？